Le Système de Surveillance Maritime Globale. La Détection Satellitaire.

Un pêcheur norvégien navigue en parallèle avec un bateau réfrigérateur sur les eaux territoriales norvégiennes. Ce dernière  après le rencontre avec le pêcheur, finis son parcours dans un port de l’Afrique de l’ouest. Cette action a était analysé pour les autorités norvégiennes en considérant un possible transfère illégal de la marchandise norvégienne.

Dans un deuxième cas, un bateau traverse le canal de Panama, en suite, il fait route vers les Iles Canaries. L'émetteur de signaux, obligatoire pour tout bateau de plus de 300 tonnes s’arrête avant d’arriver aux îles en redémarrant quand il refait route vers la Mer Méditerranéen. C’est laquelle la raison de cet arrêt si bizarre de l’émetteur en territoire canarien ?

Mais, comment peut-on visualiser le parcours de ces bateaux en haute mer, loin des ports et tours de surveillance côtière ? 

La détection par satellite s’’ouvre au transit maritime pour suivre les bateaux à échelle globale et par première fois le système AIS (Automatic Identification System) commence à être utilisé pour la réception depuis les satellites sur un système expérimental. Avec ce système de détection, il est possible de connaître de manière précise la localisation d’un bateau en milieu maritime pendant des longues périodes. Le parcours des bateaux peuvent être connus pour les ports qui détecteront, aussi, l’approche des bateaux au domaine juridictionnel et les situations anormales de ceux-ci, informations d’utilité face aux autorités maritimes.

Un des récepteurs AIS appartenant à l’Agence Européenne de l’Espace (ESA) et installé sur le laboratoire Columbus de la station spatiale internationale a été mis en fonctionnement le 1 juin 2010. En quelques mois s’a démontre que le système de localisation global est faisable (tout avec quelques ajustements à résoudre). Un deuxième récepteur AIS (appelé AISSat-1) se localise sur un petit satellite norvégien, pays qui a eu l’initiative du projet. Tout les deux récepteurs visualisent des aires complémentaires grâce à ses différentes inclinations et hauteurs en recouvrant toute la planète des 68 dégrées Nord aux 68 dégrées Sud.

Dernière carte disponible de localisation des bateaux dans la planète :

« Nous avons reçu des signales de plus de 60.000 bateaux différents depuis que le projet a commencé dans la station spatiale » explique Torkild Eriksen, directeur scientifique du projet, qui fait partie de l’Organisme de Recherche de la Défense Norvégien (FFI). En tout moment, il y a beaucoup de grands bateaux en haut mer non détectés pour les AIS terrestres.

Pourtant, les bateaux proportionnent, ne seulement l’information identitaire, mais aussi, grâce à la connexion du GPS à l’émetteur, des informations concernant à son type, localisation, route, vitesse, destination et cargaison.

Source : El Gran Hermano de los Barcos. El País digital (journal espagnol).

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Autoroute de la mer (la liaison Nantes et Gijón)

Késako?

Les autoroutes de la mer, au sens européen du terme, sont des liaisons maritimes régulières permettant de reporter sur la mer le transport routier de marchandise entre les différents pays de l'Union. Les remorques routières peuvent être embarquées sur les navires avec ou sans les tracteurs et leurs conducteurs. Le concept, décrit en 2001 dans le Livre blanc des transports de la Commission européenne, est financé pour la période 2007-2013 à hauteur de 450 Millions d'euros dans le cadre du programme Marco Polo.

La première autoroute de la mer au départ d'un port français a été mise en place le 16 septembre dernier entre Montoir-de-Bretagne, près de Nantes, et le port asturien de Gijón, sur la côte Nord de l'Espagne.

Dans un premier temps, trois aller-retour par semaine seront proposés : départ à 21h00 de Nantes, pour une arrivée le lendemain matin à 11h00 à Gijón. Soit 14 heures de trajet maritime contre les 24 heures actuelles de liaison par la route. Ce trajet maritime permet en outre aux chauffeurs routiers d'effectuer a bord leur période de repos obligatoire. Sans compter le dégagement des axes routiers traversant les Pyrénées : l'autoroute de la mer devrait permettre, selon les armateurs, de transporter 35000 véhicules la première année et jusqu'à 100000 camions d'ici cinq ans, ce qui correspond environ à 3% du trafic routier transpyrénéen.

Le "Norman-Bridge", premier navire affrété sur cette ligne avec une capacité totale de 150 véhicules, pourrait en effet être rejoint par un second navire si le succès est au rendez-vous. Cela permettra de faire fonctionner ce service avec six aller-retour par semaine. Pour l'heure, au terme du premier mois d'exploitation, environ trente camions ont été transportés au cours de chaque rotation.

Financement:

En tant qu'autoroute de la mer, la liaison bébéfici, pendant cinq ans de subventions qui atteignent 35% des coûts d'exploitation: 15 millions versés par la France et la même quantité versé par l'Espagne. 4 millions de plus proviennent de l'Union Européenne.

Source : Revue NPI (Navigation Ports & Industries) nº 10 octobre 2010. pp 301

Le rail aux États-Unis et le "possible" et curieux origine de la taille de son écartement.

The Iron Road.
C'était le premier chemin de fer transcontinental, commencé en les années 1860, il voulait connecter les villes de Sacramento et Omaha en traversant deux tiers du continent, par fois sur des terrains très difficiles. 
Pour le construire, plus de 20.000 personnes, la plus part venus de Chine et l'Europe ont travaillé pendant 6 ans. Les conditions de travail furent très dures et beaucoup des gens moururent dans cet ouvrage, tout fait avec la force humaine. "For many, a railroad was considered the key to westward expansion and the future of the country. A transcontinental route would greatly reduce the time it took to cross the continent, develop the nation's vast interior, encourage settlement, promote trade and fuel industry".


Le curieux origine de l'écartement des rails aux États Unis.
Publié pour Didier Nordon en septembre 2000, s'agit d'une conséquence de faits, par fois considéré comme légende urbaine qu'explique la raison de la mesure de l'écartement des rails aux États Unis.
La conséquence de faits est la suivante:

• En 2002, le vaisseau spatial américain avait deux réservoirs de carburant, limités en longueur à cause de la taille des tunnels pour les trains qui vont depuis l'usine jusqu'à Cabo Cañaveral et qui passe sous les Montañas Rocosas.
• L'ample du tunnel vient définie par l'étalement de 1435 mm qui proviens de la mesure anglaise (ils ont pensé que cet étalement permettrait d'utiliser les locomoteurs anglaises
• Cet étalement est le même que ces des tramways anglaises, fabriqués pour la même entreprise
• C'était la mesure imposante car les charruages de l'époque avait aussi cette mesure
• Mesure adopté pour les chemins, par fois avec de voies ferres, qui avait partout l'Europe
• Chemins faits à l'époque pour l'empire roman parce que ses charruages de guerre avaient cette taille.
• Taille correspondant au longueur occupé par deux chevaux. (Ni plus ample pour éviter les collisions avec d'autres charruages ni plus étroites pour ne pas passer sur les empreintes des chevaux).

En 2007 l'entreprise brésilienne Luft Logistic a crée un spot en expliquant à travers de l'histoire comment la simple taille de l'arrière-train des chevaux peut conditionner le transport le plus moderne du monde.
Amusez-vous !



Source : Union Pacific http://www.up.com/

La sectorisation social de la ville.

La ville d'aujourd'hui est devenue une entité de différents espaces caractérisés par des différences économiques entre autres variables. La ville d’aujourd’hui s'éloigne de plus en plus de la ville historique, à taille humaine et aux frontières bien délimitées, et prend le chemin d'une ville informe, fractale, s'étendant à l'infini et où les flux franchissent les frontières nationales.

Peter Marcuse, né en 1928 en Berlin et déplacé aux États-Unis, il est un chercheur/professeur à l’Université de Columbia. Dans l’ouvrage  intitulé « Globalizing Cities: A New Spatial Order? » Marcuse a identifié, avec Ronald van Kempen (chercheur/professeur en géographie urbaine à Utrecht), six types d’espaces dans la ville postfordiste :

a.     Citadel, situé en centre-ville, d’îlots postmodernes à forte densité

b.     Les quartiers gentrifiés des centres-villes où des gens à haute revenus y habitent en investissant dedans.

c.     Gated communities, ou quartiers fortifies. Il s’agit des quartiers résidentiels dont l'accès est contrôlé, et dans lesquels l'espace public est privatisé. On le trouve en France dans urbanisations tels que Villa Montmorency ou dans le département d’Yvelines (Ile de Villennes, Quartier paradis etc…)

    d.      Edge cities, il s’agit d’un espace périphérique qui regroupe les mêmes sièges sociaux des entreprises que ceux situés en centre-ville. Sorte d’un projet de polynucléarisation, ils se développent dans les années 60-70. Des exemples notables comme Silicon Valley ou en la région parisienne, La Défense. En Espagne, ça prends la dénomination de Tecnopolo et on peut le trouver, par exemple, au Parc de la Recerca UAB à Barcelone.

e.       Les enclaves ethniques

f.       Ghetto, avec la caractéristique d’une importante pauvreté, une discrimination raciale forte et ancienne, et l’absence de politiques publiques. Dans cela, on devrait considérer aussi un secteur de l’espace périurbain, souvent occulté et que supposent des importants problèmes de caractère sociaux, les Slum, ou Bidonvilles. Il s’agit de maisons auto fabriqués, sans aucune organisation urbanistique. Dans les pays développés, ils sont des zones de pauvreté des minorités ethniques et de communautés d’immigrants.

En 2009, les chercheurs Bacqué et Lévy ajoutent deux types d’espaces, notamment liés au contexte français.

g.      Les quartir bourgeois historiques

h.      Les zones pavillonaires périphériques

Article: Bidonville-sur-Ourcq : http://observatoiredesaffiches.over-blog.com/article-bidonville-sur-ourcq-40785808.html


Source : Globalizing Cities: A New Spatial Order? P. Marcuse and R. van Kempen
La ville au risque du ghetto. H. Marchal et JM. Stébé

L’évacuation des déchets urbains par voie fluviale, La voie d’eau comme solution.

Pour quoi la voie fluviale ?

En quant à la vitesse…

Un bateau se déplace à une vitesse de 12 à 18 kilomètres à l’heure, il n’est pas compétitif si on le compare avec les systèmes de déplacements aujourd’hui. Néanmoins, cette vitesse doit être relativisée par la capacité de transport en relation à d’autres moyens de transport, la disponibilité (24/24 - 363 jours par an), la facilité de transporter des colis lourds sans autorisations spécifiques, sa ponctualité.

Une démarche qui préserve l’environnement…

Réduction du trafic routier aux simples collectes de proximité par un conditionnement de déchets au plus près du lieu de production. Objectif pollution zéro : les conteneurs, tout en concentrant le produit transporte, assurent les meilleurs garanties de propreté et de sécurité pour le transit des déchets bruts.

« Une chaîne logistique complète » : la voie d’eau peut acheminer les produits traités et recyclés vers leurs lieux de dépôt ou de commercialisation depuis des parcs de valorisation implantés sur les plates-formes portuaires.

Pour traiter les ordures sans aucune pollution, la meilleure solution consiste à recourir aux conteneurs : afin de réduire le trafic routier aux simples collectes de proximité, des bennes arriveront au plus près du lieu de production et déchargeront leur contenu dans la trémie d’alimentation d’un compacteur Les déchets bruts seront ensuite transportés par voie d’eau jusqu’aux parcs de valorisation implantés sur des plates-formes portuaires d’où, une fois traités et recyclés, ils pourront être réacheminés, toujours sur l’eau, vers leur lieu de dépôt ou de commercialisation.

Source : Entre terre et eau… le Port Autonome de Paris. Michel Rachline

Le jeu des priorités, la priorité de la vie.

La voiture aujourd’hui a déplacé le citadin à une position complètement marginal, la ville s’a configuré de tel manière, qu’on est limité à traverser les rues par des simples passages signalisées dont toujours c’est à nous le rôle de faire attention au passage d’une simple voiture qui croit avoir la préférence dans cette situation. Comme on peut expliquer que, en France, le conducteur d’une voiture ne s’arrête pas pour céder le pas au citadin qui attend au but d’un passage piéton ?

Dans la vie quotidienne, la société nous a appris à avoir considération devant les communautés des personnes les plus faibles (enceintes, personnes âgées, handicapés…), à différence de la vie instinctive animal ou sélection naturel, où les plus forts doivent survivre les pires circonstances, la société humaine vie en solidarité avec le prochain. Que-est ce qui se passe donc avec la circulation en ville ? On s’est oublié de ce principe de société participative ? Pour quoi l’élément le plus fort, qui disposé de tous types de protection (conduite par 1 personne) est prioritaire à un group de gens sans protection ni visibilité qui vont faire le geste naturel de traverser à l’autre côté de la rue, de son espace (4-5 personnes) ? On se trouve que l’élément prioritaire a, on plus, la capacité de quitter une vie et souvent, aux personnes qui ses réflexes ne sont pas habitués à la jungle urbaine. Les chiffres sont là, le 25 % des accidents mortels en ville implique la un piéton, dont le 50% a plus de 65 ans. Environ de 800 citadins à pied sont tués en France chaque année, plus du 65% en milieu urbain. Malgré ça, l’index de piétons tués pour 100 victimes s’aggrave si l’on est éloignée de l’agglomération urbaine. De cette manière on passe d’un taux de 1’8% en villes moyennes à un 24% en rase campagne (Donnés d’ INRETS).

Dans n’importe quel pays de l’union européenne il y a un pic anormal de mortalité infantile à conséquence des accidents sur la rue, cette population est la plus touchée pour les blessés en arrivant à un 28% des piétons blessés.

En utilisant comme exemple le cas d’Espagne, on peut voir, sur ce graphique un pic de mortalité infantile anormal à la tendance général d’entre les 11 et 12 ans, c’est l’âge laquelle certaines ont commencé le lycée et leurs parents les « laissent » y aller sans compagnie. Ces enfants ont appris quelques conseilles pour savoir quand est l’instant parfait pour traverser la rue mais ils n’ont pas toujours la bonne réponse aux réactions des conducteurs.

Réseau transuropéen de transport. L'axe fluvial du Rhin/Meuse–Main–Danube

En Europe, les marchandises et les personnes peuvent circuler vite et facilement entre États membres, le trafic interne entre les pays membres est, à chaque fois, plus important. On estime que le volume de fret routier entre les États européens devrait doubler d'ici à 2020. L'Union éuropéenne, devant cette ampleur de trafic routière doit mieux hiérarchicher les priorités. Pour cela, la création de grands projets, grands axes de connexion internationaux sont importants. Même, les nouveaux projets envissent promovoir les modes de déplacements alternatifs, telles comme les autoroutes de la mer, ou les projets de lignes ferroviaires à grande échelle. En bref, l'intensification du recours à l'intermodalité qui permet d'utiliser des infrastructures moins polluents et qui reduissent les corridors terrestres déjà saturés pour mieux coordiner et diversifier les fluxes de marchandises et de personnes.

Le RTE-T (Réseau transeuropéen de transport) a comme objectif, d'ici à 2020, la création de nouvelles voies de transport de marchandises, routières, voies ferrées, voies maritimes et la création aussi des axes de connexion navigables intérieures en faisant la liasion entre les fleuves et les canaux existants ou en construction.

L'axe Rhin-Main-Danube est une importante voie de transport de fret connectant la Mer du Nord à la mer noire. Futures travaux pour dégager les goulets d'étranglement sont portés à terme.

Le projet améliorera la comptétitivité des voies navigables par rapport à d'autres modes de transport sur l'axe est-ouest, afin de libérer les routes du transport de fret. Le RTE-T prevoit une réduction des coûts de transport par tonne de fret d'entre 20 et 30%, d'une autre partie, le projet contribuera à amériorer la cohésion économique et sociale via la création d'emplois entre les pays membres. De même, ces États développent un plan maître visant le déploiment technologique sur les SIF (services d'information fluviale).

Transport au Rhin

Promovoir des alternatives plus écologiques et éfficaces au transport routière sont iniciatives de futur qu'on doit réaliser pour nous adapter au dévenir de l'Union éuropéenne. La consommation augmente à pas importants et la combinaison de toutes mésures possibles pour diminuir son impact est très important. Créer des axes de communication alternatifs pour le transport de marchandises et le commerce entre l'Europe occidental et les nouveaux pays émergents est un grand début pour les grands projets à venir.

Source : europa.eu