La sectorisation social de la ville.

La ville d'aujourd'hui est devenue une entité de différents espaces caractérisés par des différences économiques entre autres variables. La ville d’aujourd’hui s'éloigne de plus en plus de la ville historique, à taille humaine et aux frontières bien délimitées, et prend le chemin d'une ville informe, fractale, s'étendant à l'infini et où les flux franchissent les frontières nationales.

Peter Marcuse, né en 1928 en Berlin et déplacé aux États-Unis, il est un chercheur/professeur à l’Université de Columbia. Dans l’ouvrage  intitulé « Globalizing Cities: A New Spatial Order? » Marcuse a identifié, avec Ronald van Kempen (chercheur/professeur en géographie urbaine à Utrecht), six types d’espaces dans la ville postfordiste :

a.     Citadel, situé en centre-ville, d’îlots postmodernes à forte densité

b.     Les quartiers gentrifiés des centres-villes où des gens à haute revenus y habitent en investissant dedans.

c.     Gated communities, ou quartiers fortifies. Il s’agit des quartiers résidentiels dont l'accès est contrôlé, et dans lesquels l'espace public est privatisé. On le trouve en France dans urbanisations tels que Villa Montmorency ou dans le département d’Yvelines (Ile de Villennes, Quartier paradis etc…)

    d.      Edge cities, il s’agit d’un espace périphérique qui regroupe les mêmes sièges sociaux des entreprises que ceux situés en centre-ville. Sorte d’un projet de polynucléarisation, ils se développent dans les années 60-70. Des exemples notables comme Silicon Valley ou en la région parisienne, La Défense. En Espagne, ça prends la dénomination de Tecnopolo et on peut le trouver, par exemple, au Parc de la Recerca UAB à Barcelone.

e.       Les enclaves ethniques

f.       Ghetto, avec la caractéristique d’une importante pauvreté, une discrimination raciale forte et ancienne, et l’absence de politiques publiques. Dans cela, on devrait considérer aussi un secteur de l’espace périurbain, souvent occulté et que supposent des importants problèmes de caractère sociaux, les Slum, ou Bidonvilles. Il s’agit de maisons auto fabriqués, sans aucune organisation urbanistique. Dans les pays développés, ils sont des zones de pauvreté des minorités ethniques et de communautés d’immigrants.

En 2009, les chercheurs Bacqué et Lévy ajoutent deux types d’espaces, notamment liés au contexte français.

g.      Les quartir bourgeois historiques

h.      Les zones pavillonaires périphériques

Article: Bidonville-sur-Ourcq : http://observatoiredesaffiches.over-blog.com/article-bidonville-sur-ourcq-40785808.html


Source : Globalizing Cities: A New Spatial Order? P. Marcuse and R. van Kempen
La ville au risque du ghetto. H. Marchal et JM. Stébé

Le jeu des priorités, la priorité de la vie.

La voiture aujourd’hui a déplacé le citadin à une position complètement marginal, la ville s’a configuré de tel manière, qu’on est limité à traverser les rues par des simples passages signalisées dont toujours c’est à nous le rôle de faire attention au passage d’une simple voiture qui croit avoir la préférence dans cette situation. Comme on peut expliquer que, en France, le conducteur d’une voiture ne s’arrête pas pour céder le pas au citadin qui attend au but d’un passage piéton ?

Dans la vie quotidienne, la société nous a appris à avoir considération devant les communautés des personnes les plus faibles (enceintes, personnes âgées, handicapés…), à différence de la vie instinctive animal ou sélection naturel, où les plus forts doivent survivre les pires circonstances, la société humaine vie en solidarité avec le prochain. Que-est ce qui se passe donc avec la circulation en ville ? On s’est oublié de ce principe de société participative ? Pour quoi l’élément le plus fort, qui disposé de tous types de protection (conduite par 1 personne) est prioritaire à un group de gens sans protection ni visibilité qui vont faire le geste naturel de traverser à l’autre côté de la rue, de son espace (4-5 personnes) ? On se trouve que l’élément prioritaire a, on plus, la capacité de quitter une vie et souvent, aux personnes qui ses réflexes ne sont pas habitués à la jungle urbaine. Les chiffres sont là, le 25 % des accidents mortels en ville implique la un piéton, dont le 50% a plus de 65 ans. Environ de 800 citadins à pied sont tués en France chaque année, plus du 65% en milieu urbain. Malgré ça, l’index de piétons tués pour 100 victimes s’aggrave si l’on est éloignée de l’agglomération urbaine. De cette manière on passe d’un taux de 1’8% en villes moyennes à un 24% en rase campagne (Donnés d’ INRETS).

Dans n’importe quel pays de l’union européenne il y a un pic anormal de mortalité infantile à conséquence des accidents sur la rue, cette population est la plus touchée pour les blessés en arrivant à un 28% des piétons blessés.

En utilisant comme exemple le cas d’Espagne, on peut voir, sur ce graphique un pic de mortalité infantile anormal à la tendance général d’entre les 11 et 12 ans, c’est l’âge laquelle certaines ont commencé le lycée et leurs parents les « laissent » y aller sans compagnie. Ces enfants ont appris quelques conseilles pour savoir quand est l’instant parfait pour traverser la rue mais ils n’ont pas toujours la bonne réponse aux réactions des conducteurs.

Une ville sans voitures ? Le cas de Bayamo, Cuba

La ville cubaine de Bayamo compte près de 164.000 habitants et un périmètre de 17 kilomètres.

Cette ville du sud, éloignée de l’influence touristique, est la deuxième ville colonisée en l'île de Cuba et une preuve de cela sont les bâtiments qu'on peut trouver tout au long de la principal voie piétonne de la ville (avenida General García).

Ouvrir les yeux dans la rue "Linea" (voie de train et axe d'extension de la ville) est regarder un monde avant l'invention du moteur à combustion. Tout la ville bouge, mais d'une autre manière à celle qu'on est habitué à imaginer.

La présidente d'un des centres culturels de la ville raccontais que le gouvernement cubain récompense chaque année, la commune qu'aie fait des éfforts à niveau culturel, économique, éducatif, etc... Bayamo a obtenú plusieurs fois cette aide financière et la quantité de voies et places amenagés augmentent chaque fois. Les bâtiments réformés, la tranquilité de ses roues et l'ambiènce artistique qu'on respire à Bayamo la fait une ville spécial à n'importe quel autre du pays.

A Bayamo, tel comme on observe sur la photo, la position de l'automobile est presque inexistante. Les gens sont habitués à utiliser d'autres moyens de déplacements pour sa vie quotidienne. Même si le taux de motorisation à Cuba est très faible, dans autres villes de la même taille ou plus petites on trouve que l'émancipation à l'usage de la voiture n'est pas évident. A l'heure de point, des bicyclettes, irrumpent la rue entre taxis tirés par des chevaux, et d'autres voitures tirés par des vélos. Beaucoup de citadins à pied partagent la rue principal avec tous ces méthodes de transport et ce n'est pas gagné pour ceux qui veut trouver un véhicule motorisé dans la ville.

Se balader dans n'importe quelle rue du centre ville de Bayamo nous donne la sensation de que tout l'espace est à nous. La sensation de se déplacer librement comme si l'on le fais sur des places publiques. Pourquoi ne pas apprendre de cette ville où le citadin n'a été pas réduit à piétonne, et adopter ce modèle d'égalité de territoire sur nos villes européennes ?

Source démographique : http://www.one.cu/EstadisticaPoblacion/EstadisticaPoblacion.asp



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